Wahlprüfsteine zur Wahl des Erlanger Oberbürgermeisters
Bei der Kommunalwahl am 8. März wählen die Erlanger Bürgerinnen und Bürger auch einen neuen Oberbürgermeister. Der ADFC Erlangen hat die Kandidatinnen und Kandidaten gebeten, ihre Einschätzung zu wichtigen Radverkehrsthemen zu teilen.
Die 11 Fragen des ADFC Erlangen sowie die Antworten der Kandidatinnen und Kandidaten zur Wahl des Erlanger Oberbürgermeisters
Letzte Aktualisierung: 26.02.2026
Die Reihenfolge der Kandidatinnen und Kandidaten (in der Tabelle von links nach rechts) entspricht der Reihenfolge in der amtlichen Bekanntmachung. Die Antworten sind ungekürzt wiedergegeben, lediglich die Formatierung wurde für eine einheitliche Darstellung in der Tabelle angepasst.
Diese Übersicht soll einen Beitrag zur radverkehrspolitischen Information der Wählerinnen und Wähler leisten, kann jedoch keinesfalls eine umfassende Information ersetzen. Alle Wahlberechtigten und Interessierten sind aufgerufen, sich vor der Wahl ein umfassendes Bild der Kandidatinnen und Kandidaten zu machen, die Wahlversprechen kritisch zu hinterfragen und die Parteiprogramme im Hinblick auf ihre Übereinstimmung mit den freiheitlichen demokratischen Grundprinzipien unserer Demokratie zu prüfen.
| Jörg Volleth CSU | Anette Wirth-Hücking FWG | Robert Aust AfD | Eva Linhart Grüne Liste | Dr. Florian Janik SPD | Joachim Jarosch ÖDP | Prof. Dr. Holger Schulze FDP | Lukas Eitel Die Linke |
| 1. Wie groß ist Ihrer Meinung nach der Bedarf für Verbesserungen für die Radfahrenden in Erlangen? (Sehr groß - groß - gering - sehr gering - kein Bedarf - weiß nicht/ keine Meinung) | |||||||
| Ich sehe mittleren Handlungsbedarf: die vorhandene Infrastruktur ist insgesamt gut, dennoch bestehen in einzelnen Bereichen – insbesondere bei Sicherheit, Netzlücken und Abstellmöglichkeiten – noch Optimierungsmöglichkeiten. | Groß. Erlangen hat zwar bereits viele Radfahrende, aber bei Sicherheit, Durchgängigkeit und Komfort gibt es deutliches Verbesserungspotential. Sichere Radwege, klare Führung an Knotenpunkten und eine bessere Trennung vom ruhenden Verkehr sind zentrale Aufgaben, um Radfahren für alle Altersgruppen attraktiv zu machen. | gering | Groß. Die Stadt Erlangen schneidet besser als andere Städte beim ADFC Fahrradklimatest ab – aber eben leider nicht mit der Note „gut“. Es ist also noch einiges zu tun. Die Fahrradinfrastruktur wurde in den 1980ern errichtet und hat sich seitdem kaum weiterentwickelt und verbessert. Es besteht ein großer Bedarf und die Möglichkeit, zu internationalen Fahrradstädten wie Utrecht, Amsterdam oder Kopenhagen aufzuschließen. Was möglich ist zeigt z.B. die Universitätsstadt Tübingen, wo die Grünen die stärkste Kraft im Stadtrat sind. Unser Ziel ist, dass Erlangen baldmöglichst beim Fahrradklimatest mit der Note „gut“ abschneidet. Ausführlich gehen wir auf diese Punkte in unserem Wahlprogramm ein: gruen2026.de/de/wahlprogramm/mobilit%C3%A4t.html | Groß. Erlangen steht gut da und schneidet in entsprechenden Vergleichen regelmäßig gut ab. Dennoch ist das Straßen- und Wegenetz in Erlangen immer noch zu stark auf den Autoverkehr ausgerichtet, es gibt mit Blick auf Sicherheit und Komfort viele Verbesserungsmöglichkeiten im Radverkehrsnetz und bei Abstellmöglichkeiten. Mit dem Zukunftsplan Fahrradstadt Erlangen und der Fokussierung auf die wichtigen Radverkehrsachsen gehen wir diese systematisch an und werden diesen Weg fortsetzen – auch wenn es nicht immer und überall so schnell geht, wie wir uns das wünschen. | Sehr groß | Ich halte die Situation für Radfahrer in Erlangen für überdurchschnittlich gut, was ja auch die jährlichen Rankings zu den deutschen Fahrradstädten belegen. Natürlich sollten wir bestrebt sein, alle Verkehrssysteme stetig weiterzuentwickeln, aber ich sehe hier keinen außergewöhnlichen Bedarf. Daher wäre meine Antwort: gering. | Sehr groß |
| 2. Wie sieht Ihre Strategie für eine attraktive, einzelhandelsfreundliche Innenstadt mit hoher Aufenthaltsqualität aus? | |||||||
| Meine Strategie setzt auf eine lebendige, leicht zugängliche Innenstadt, die den Einzelhandel stärkt. Dazu gehören für mich Begrünung und neue Nutzungsmöglichkeiten, eine gute Erreichbarkeit für alle Verkehrsmittel, insbesondere auch sichere und gut geführte Radverbindungen sowie ausreichend Parkmöglichkeiten. | Meine Strategie verbindet Erreichbarkeit, Aufenthaltsqualität und wirtschaftliche Stärke: - Eine Innenstadt, die zu Fuß, mit dem Rad, dem ÖPNV und auch mit dem Auto erreichbar bleibt - Sichere Rad- und Fußwege, mehr Grün, Sitzgelegenheiten und gute Beleuchtung - Belebung durch Veranstaltungen, Märkte und aktives Leerstandsmanagement - Intelligentes Parkraumkonzept mit Parkhäusern, Kurzzeitparken und klarer Parkleitführung - Gute Bedingungen für Lieferverkehr und Handwerk. Eine lebendige Innenstadt braucht Bewegung – nicht Ideologie. | Grünoasen, im Sommer Wasserspender, entsiegeln | Mein Anspruch ist eine lebendige Innenstadt mit hoher Aufenthaltsqualität und guter Erreichbarkeit. - Mehr Raum für Menschen: Mit der StUB besteht die Chance für eine Erweiterung der Fußgängerzone bis zum Martin-Luther-Platz. An allen Haltestellen der StUB soll es ausreichend Fahrradbügel geben. - Unverwechselbare Stadtmitte: Handel und Gastronomie aktiv unterstützen und durch eine schnelle, verlässliche und zugewandte Verwaltung unterstützen. Weiterentwicklung des Wochenmarktes zu einem "Viktualienmarkt". - Aufwertung des Bahnhofsvorplatz: Neue Fahrradstellplätze in Gleisnähe sowie Fahrradparkplätze wettergeschützt und sicher abschließbar inkl. Lademöglichkeiten in der neu entstehenden Regnitzstadt (da dies allerdings noch Jahre in Anspruch nehmen wird, gilt es praktikable Zwischenlösungen zu finden!) - Lebendige Innenstadt: Durch mehr Begrünung und Schatten soll ein Aufenthalt auch im Sommer angenehmer werden. Dazu wollen wir mehr Flächen für Außengastronomie anbieten. Der Parkverkehr soll in den Parkhäusern am Großparkplatz, Henkestraße, Neuer Markt und KUBIC gelenkt werden. | Mit Bussen und der Stadt-Umland-Bahn ist die Innenstadt schnell, bequem und zuverlässig erreichbar. Die neue Wöhrmühlbrücke sorgt dafür, dass die Erlangerinnen und Erlanger nun endlich auch aus dem Westen in 5-10 Minuten mit dem ÖPNV in der Innenstadt sind. Mit der StUB gelingt es uns zudem endlich, den Hugenottenplatz, die Goethe- und die Hauptstraße vom Busverkehr zu entlasten und die Fußgängerzone in Richtung Norden zu verlängern. Das ist ein wichtiger Impuls für Einzelhandel und Gastronomie in diesem Bereich und ein echter Gewinn für die Aufenthaltsqualität. Fuß- und Radverkehr und der ÖPNV haben in der Innenstadt Priorität. Das bedeutet, dass das Auto in der Innenstadt weniger Raum einnimmt. Dazu werden wir den motorisierten Durchgangsverkehr mit klugen Konzepten reduzieren. Das Parken im öffentlichen Raum werden wir in zentralen Bereichen wie z.B. der künftigen Regnitzstadt konzentrieren. So ist mehr Platz für den Fuß- und Radverkehr, für Außengastronomie und Leben in der Stadt sowie für Bäume. Aus meiner Sicht muss es aber weiterhin eine begrenzte Zahl an Parkplätzen auch im Straßenraum geben, damit die Menschen, die ihr Ziel in der Innenstadt auch in Zukunft mit dem Auto anfahren müssen, das auch tun können. | Entsiegelung von Plätzen, Das durchmischen von Gewerbe, Gastronomie mit NEU: Wohnen in der Innenstadt (zulassen). Hitzeschutzmaßnahmen, z.B. beschattete Sitzgelegenheiten für die Innenstadt umsetzen, mehr Bänke anbieten, viele Pflanzen, | Ich stehe für einen fairen Ausgleich aller Verkehrssysteme, vom Fußverkehr über das Rad- und Autofahren bis hin zum ÖPNV. Egal, was man hier wählt, die Innenstadt sollte gut erreichbar für alle sein. Natürlich kommt es hierbei dann zu Zielkonflikten: Einzelhändler etwa kritisieren oft den Parkplatzabbau, Fußgänger kritisieren das Aufparken auf Gehwegen, und beide haben recht. Was wir brauchen ist daher mehr sachlichen Dialog zwischen den verschiedenen Parteien. Und Lösungsansätze gibt es ja: Wo z.B. illegal aufgeparkt wird, ist dies zu unterbinden. Damit die Parkplatzsuchenden aber dennoch eine Möglichkeit finden, ihren Wagen in der Innenstadt abzustellen, wäre ein neues Parkleitsystem, dass den Parksuchverkehr in die ja überwiegend nicht ausgelasteten Parkhäuser in der Innenstadt lenkt, ein erster wichtiger Schritt. Zusätzlich wünsche ich mir, dass neue Verkehrskonzepte wie das autonome Fahren als Ergänzung zum klassischen ÖPNV zügig – etwa als Modellversuch – in Erlangen angeboten werden können. | Wir wollen die Fußgängerzone von Rathaus bis Matin-Luther-Platz führen. Es braucht eine gesunde Mischung aus Einzelhandel, Gastronomie und Kulturangeboten. Begrünung, Sitzmöglichkeiten und Räume ohne Konsumzwang können Menschen in die Innenstadt bringen. Der Leerstand ist auch Folge teils sehr hoher Gewerbemieten. Für eine einzelhandelsfreundliche Innenstadt müssen diese sinken. |
| 3. Die Planungen für die Radschnellverbindungen nach Herzogenaurach, Fürth und Nürnberg sind weit vorangeschritten. Werden Sie im Fall Ihrer Wahl den Bau dieser Radschnellverbindungen in der beginnenden Amtszeit angehen? | |||||||
| Aufgrund der aktuellen Haushaltssituation müssen wir neue Investionsmaßnahmen priorisieren. Der Bau der Radschnellwegverbindungen nach Nürnberg und Herzogenaurach hat in diesem Zusammenhang für mich nicht die höchste Prioriät, vor allem, weil es in beide Städte schon mehrere gute Radwegverbindungen gibt. | Ja. Die Radschnellverbindungen nach Herzogenaurach, Fürth und Nürnberg sind wichtig für Pendlerinnen und Pendler und für die regionale Vernetzung. In meiner Amtszeit werde ich die Umsetzung priorisieren, Fördermittel konsequent nutzen und auf eine realistische, abschnittsweise Realisierung achten. | Das hängt von der finanziellen Situation der Stadt ab | Ja, ein Ausbau der Fahrradschnellwege ist mein Ziel. Momentan ist die Stadt allerdings in einer sehr schwierigen Haushaltslage. Der Haushalt wird noch über Jahre hinweg nicht genehmigungsfähig bleiben. Bis 2028 will ich einen genehmigungsfähigen Haushalt erreichen, damit die Stadt Erlangen wieder eigenständiger über Investitionen und Baumaßnahmen entscheiden kann. | Ja, die Planungen werden im Rahmen der laufenden Verfahren so schnell wie möglich abgeschlossen, wobei aufgrund des Zusammenhangs mit der Stadt-Umland-Bahn die Verbindung nach Nürnberg die höchste Priorität hat. Die Finanzierung ist abhängig von der Haushaltslage, Fördermittel werden so weit wie möglich ausgeschöpft. | Ja, selbstverständlich. | Die Beschlüsse sind gefasst und werden von mir nicht in Frage gestellt. Wie schnell sie umsetzbar sein werden, hängt von der finanziellen Situation der Stadt ab, und wir können aktuell nur hoffen, dass wir im Laufe der kommenden Amtsperiode wieder in der Lage sein werden, neue Investitionen anzugehen. Dazu braucht es einen genehmigten Haushalt und dafür wiederum wirtschaftliches Wachstum, dass mittelfristig zu mehr Steuereinnahmen führt. Hierfür müssen die Weichen so früh wie möglich gestellt werden, um die Stadt wieder handlungs- und gestaltungsfähig zu machen. | Ja. Radverkehr ist nicht für alle, aber für große Teile der Bevölkerung eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr, wenn die Verkehrswege stimmen. |
| 4. Werden Sie sich dafür einsetzen, dass Erlangen zur Modellkommune “flächendeckendes Tempo 30” wird? [1] | |||||||
| Nein, ich setze mich nicht für ein „flächendeckendes Tempo 30“ ein. Ich setze lieber auf situationsgerechte Lösungen: Tempo 30 dort, wo es aus Gründen der Sicherheit, des Lärmschutzes oder vor sensiblen Bereichen sinnvoll ist, ansonsten sollte der Verkehr aus meiner Sicht leistungsfähig und flüssig bleiben. | Ja – mit Augenmaß. In zusammenhängenden Wohngebieten und innerstädtischen Quartieren steigert Tempo 30 Sicherheit, Lebensqualität und Lärmschutz. Hauptverkehrsachsen müssen jedoch leistungsfähig bleiben. Ich stehe für differenzierte, rechtssichere Lösungen statt pauschaler Regelungen. | Vorstellbar, insbesondere bei den beengten Verhältnissen in vielen Innnenstadtquartieren. | Wir haben uns bereits erfolgreich für weitere Tempo-30 Zonen und Abschnitte sowie Fahrradzonen eingesetzt. Ein entsprechendes Konzept zur Neu-Ausweisung von Tempo 30 ist auf den Weg gebracht worden – die Möglichkeiten der noch 2024 geänderten Straßenverkehrsordnung gilt es vollends auszureizen und zu nutzen. Tempo 30 ist besonders aus Perspektive der Verkehrssicherheit ein wichtiger Baustein, der insbesondere auch an Schulwegen eingerichtet werden muss. Hinzu kommt das Neuausweisungen auf Basis von Lärmschutz ebenfalls möglich wären. | Grundsätzlich befürworte ich in geschlossenen Ortschaften Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit und bin offen für Modellprojekte. In Erlangen gilt in den allermeisten Wohngebieten und innerstädtischen Quartieren bereuts [sic] heute Tempo 30. Im Dezember 2025 hat der UVPA einen Grundsatzbeschluss zur Anordnung weiterer Tempo-30-Bereiche gefasst, auch auf Hauptverkehrsstraßen. Die Umsetzung dieser und anderer verkehrsrechtlicher Maßnahmen für mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden hat für mich Priorität. | Ja. | Im Sinne Ihrer Fußnote: Ja. | Ja in zusammenhängenden Wohngebieten und innerstädtischen Quartieren, ausgenommen die Hauptverkehrsachsen. |
| 5. Werden Sie die existierenden Fahrradstraßen gemäß der im November 2025 aktualisierten "Leitlinien für die einheitliche Gestaltung von Fahrradstraßen" der Stadt Erlangen markieren bzw. umgestalten? [2] | |||||||
| Im zuständigen Ausschuss wurde beschlossen, dass bereits bestehende Fahrradstraßen vorerst nicht nachmarkiert werden. Dieser Beschluss ist auch für mich bindend. | Ja. Die bestehenden Fahrradstraßen müssen einheitlich, verständlich und sicher gestaltet werden. Ich werde mich dafür einsetzen, dass die neuen Leitlinien konsequent umgesetzt und Förderprogramme wie „Stadt und Land“ aktiv genutzt werden. | Müssten wir zunächst im Detail prüfen und Kosten anlysieren. | Die neuen Leitlinien wurden im Januar im Ausschuss mit unserer Zustimmung beschlossen. Wir begrüßen eine bayernweit einheitliche Markierung. Wichtig ist nun eine schnelle Umsetzung auch im Bestand und eine Ausweisung weiterer Fahrradstraßen. Fehlende Unklarheiten bei Markierungen hätten nie als Argument genutzt werden dürfen, keine weiteren Fahrradstraßen auszuweisen. | Ja, das bleibt Ziel der Stadt. Es gibt allerdings ausgewiesene Fahrradstraßen, in denen die Markierung nur mit großem Aufwand umzusetzen ist, was angesichts der Auslastung der unterschiedlichen Dienststellen zu Verzögerungen geführt hat. In der aktuellen Haushaltslage sind der Verwaltung im Bereich der sog. "freiwilligen Leistungen" enge Grenzen gesetzt. Fördermöglichkeiten werden wir konsequent nutzen. | Ja. | Auch das hängt von den zur Verfügung stehenden finanziellen wie personellen Ressourcen ab, aber den Grundsatzbeschluss hierzu habe ich im UVPA mitgetragen. | Ja. Leitlinien sind sinnlos, wenn sie nicht angewandt werden. |
| 6. Welche Maßnahmen werden Sie ergreifen, um Geh- und Radwege freizuhalten von behindernden und gefährdenden Falschparkern? | |||||||
| Ich setze auf konsequente Kontrollen und klare Markierungen, um Geh- und Radwege frei von Falschparkern und Behinderungen zu halten. Gleichzeitig möchte ich mit Aufklärung und Bürgerbeteiligung für mehr Rücksicht sorgen. | - Verlässliche und verhältnismäßige Kontrollen sowie ein konsequentes Vorgehen bei besonders gefährdendem Falschparken - Verbesserte bauliche Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit, etwa durch Poller, klare Markierungen oder geschützte Bordsteinabsenkungen - Stärkere Sensibilisierung aller Verkehrsteilnehmenden und eine transparente, verständliche Kommunikation der Regeln - Prüfung digitaler Meldemöglichkeiten, um Hinweise aus der Bürgerschaft niedrigschwellig aufnehmen zu können - Das Freihalten von Geh- und Radwegen ist ein wichtiger Beitrag zu Sicherheit und gegenseitiger Rücksichtnahme im Straßenverkehr und sollte entsprechend ernst genommen werden. | Sehen wir aktuell nicht als vorrangig für Erlangen. | Die notwendigen Mindestbreiten auf dem Gehweg müssen jederzeit freigehalten werden, damit alle Fußgängerinnen und Fußgänger – insbesondere Menschen mit Kinderwagen, Rollstuhl oder Rollator – sicher und barrierefrei unterwegs sein können. Vor dem Hintergrund des demographischen Wandels ist mit einer höherer Anzahl an Rollatoren oder Rollstühlen zur rechnen. Wir setzen uns auch für eine effektivere und schlagkräftigere Parkraumüberwachung ein und wollen sobald wie möglich Scan-Fahrzeuge zur digitale Parkraumkontrolle (wie z.B. im Pilotprojekt in Heidelberg) einsetzen. Parken auf Geh- und Radwegen sowie in Feuerwehrzufahrtszonen gefährdet Menschen und potenziell Menschenleben. Auch wollen wir eine breite Kommunikation starten, die auf die Gefahren von Falschparken hinweisen. | In Abstimmung mit der Polizei werden derartige Verstöße bereits heute geahndet. Kampagnen für mehr Rücksichtnahme sind denkbar, allerdings kurzfristig aufgrund der Haushaltslage nicht möglich. Der Schwerpunkt der Verwaltung sollte auch in Zukunft auf infrastrukturellen Maßnahmen zur Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs liegen. | Mehr Kontrollen. Hierzu ist anzumerken, dass im Februar UVPA die Stadtverwaltung über die aktuelle Situation des Aufparkens und das neue Vorgehen infomiert hat. Wenn wirklich ca. 70 % des ruhenden Verkehrs davon betroffen sind, wird es in den kommenden Jahren eh starke Veränderungen beim ruhenden Verkehr geben. Dies befürworte ich! | Siehe meine Antwort zu 2. | Dabei geht es neben Autos auch um E-Roller und insbesondere Leihfahrräder. Teils gibt es einen großen Mangel an Abstellplätzen. Grundsätzlich setzen wir auf die Durchsetzung von Recht und Ordnung durch Kontrollen und Bußgelder. |
| 7. Wie viel Geld sollte die Stadt Erlangen pro Jahr und Einwohner aus Eigenmitteln für den Radverkehr ausgeben? [3] | |||||||
| Ich finde es schwierig, hier eine konkrete Zahl zu nennen, da für mich die bedarfsgerechte, zielgerichtete und effiziente Verwendung der Mittel für sichere und praktikable Radverkehrsmaßnahmen im Vordergrund steht. | Der im Zukunftsplan Fahrradstadt genannte Richtwert von 45 Euro pro Kopf und Jahr bleibt eine wichtige Zielgröße. Aufgrund der derzeit angespannten Haushaltslage sind kurzfristig jedoch nur begrenzte Eigenmittel verfügbar. Um dennoch Fortschritte zu erzielen, setze ich auf eine klare Priorisierung, auf kostengünstige Maßnahmen wie Markierungen, punktuelle Sicherungen, Verkehrsversuche und Verbesserungen im Bestand sowie auf die konsequente Nutzung von Förderprogrammen von Bund und Land und EU (LEADER), insbesondere aus der Radverkehrsförderung. Investitionen in den Radverkehr sind vergleichsweise kosteneffizient und tragen wesentlich zu Verkehrssicherheit, Klimaschutz und Lebensqualität bei – dieses Potenzial soll auch unter schwierigen finanziellen Rahmenbedingungen genutzt werden. | Aktuell kann die Stadt Erlangen bestenfalls für den Erhalt der bestehenden Infrastruktur aufkommen. | Durch die Haushaltslage ist das Ziel aus 2021 ist das Budget derzeit sehr eingeschränkt. Die übergeordnete Behörde genehmigt viele durch die Stadt beantragte Ausgaben derzeit nicht. Es muss also zunächst ein genehmigungsfähiger Haushalt erreicht werden, damit Gestaltungsspielraum besteht. Eine Umsetzung dringend notwendiger Sanierungsmaßnahmen und sichere Umgestaltung unfallträchtigen Kreuzungspunkten ist entscheidender als die Festlegung auf einen konkreten Betrag. Aktuell fokussieren wir uns auf kostengünstigere Maßnahmen wie z.B. Tempo-30 oder Grünpfeil-Regelungen. Perspektivisch unterstützen wir das Ziel - auch mit Hilfe von Fördermitteln - von ca. 70€ pro Einwohner:in für den Radverkehr zu investieren. | Die zu finanziell besseren Zeiten im Zukunftsplan Fahrradstadt Erlangen genannten „mindestens 45 Euro pro Einwohner“ werden sich in näherer Zukunft nicht halten lassen. Ein Wert von 30-35 Euro (ähnlich wie in Münster) könnte eine realistische Zielsetzung sein. Wichtiger als eine jährliche Zielmarke ist aus meiner Sicht aber die konsequente Umsetzung von Verbesserungen, insbesondere im Bereich der Infrastruktur. Wenn es konsequent vorangeht, kann es auch mal ein Jahr geben, in dem der Betrag nicht erreicht wird. | Diese Frage ist pauschal nicht zu beantworten, doch auf jeden Fall mehr für den MIV, um die Attraktivität der Fahrradstadt Erlangen zu steigern. | Hier einen festen Betrag zu nennen, halte ich für nicht sinnvoll. Maßnahmen sind nach deren Sinnhaftigkeit zu bewerten und nicht danach, was sie kosten. Wird eine Maßnahme als sinnvoll bewertet, macht man sich Gedanken, wie man sie finanzieren kann. Da momentan jede Maßnahme nur durch die Aufnahme neuer Schulden finanziert werden kann und die Regierung von Mittelfranken den Beginn neuer Projekte praktisch ausschließt, so lange wir keinen genehmigten Haushalt haben, sind die Hürden ohnehin sehr hoch. Solange wir also nicht frei über Investitionsmittel verfügen, macht es keinen Sinn, deren Höhe zu beschließen. | Die Stadt Erlangen hatte sich im Zukunftsplan Fahrradstadt 2021 das Ziel gesetzt, mindestens 45 Euro Pro-Kopf-Investition pro Jahr zu tätigen. Inflationsbereinigt sind das heute 55 Euro Pro-Kopf-Investitionen. |
| 8. Was sollte Ihrer Meinung nach ein Anwohnerparkausweis für ein Jahr kosten? | |||||||
| Ein Anwohnerparkausweis in Erlangen sollte zwischen 30 und höchstens 100 Euro pro Jahr kosten – fair für Mieter ohne eigenen Stellplatz, aber zugleich ein Signal, dass der öffentliche Raum nicht unnötig blockiert wird. | Ich befürworte einen moderaten, sozial ausgewogenen Preis, der Verwaltungskosten deckt, aber Anwohnerinnen und Anwohner nicht überfordert. Staffelungen und Ausnahmen – etwa für Pflegebedürftige – sind sinnvoll. | 40 € | Durch die Blockade der CSU auf Landesebene haben wir hier aktuell leider keinen kommunalen Spielraum. Wir wollen uns über den bayerischen Städtetag dafür einsetzen, dass wie in fast allen Bundesländern hier die Kommunen selbst entscheiden können. Die heutigen Kosten von 30,70€/Jahr decken nicht mal den entstehenden Verwaltungsaufwand und ist somit eine einseitige Subventionierung eines Verkehrsmittels. Wir wollen eine nach Größe und Gewicht gestaffelte Bepreisung wie z.B. in Tübingen oder Freiburg – für einen normalen Pkw kostet es dort ca. 15-20€ pro Monat. | Anwohnerparkausweise sind in Bayern viel zu billig und Kommunen können keinen Einfluss nehmen. Der niedrige Preis von 10,20 bis 30,70 Euro pro Jahr der Geltungsdauer stellt letztlich eine Subvention des motorisierten Individualverkehrs dar. Zum Vergleich: Das Deutschlandticket für den ÖPNV kostet aktuell 58 Euro pro Monat. Ein angemessener Preis für den Anwohnerparkausweis sollte sich zumindest in Richtung der tatsächlichen Kosten der beanspruchten Fläche entwickeln. Selbst eine niedrigere dreistellige Summe pro Jahr wäre schon ein signifikanter Schritt in diese Richtung. In jedem Fall sollten Kommunen wie auch bei der Anordnung von Tempo 30 noch viel mehr Gestaltungsmöglichkeiten bekommen. Aspekte wie die Lage sollten dabei jedoch eine Rolle spielen, auch soziale Belange sollten berücksichtigt werden. | 60 € im Jahr, was knapp einer Verdopplung entspricht. | Hier sollten wir uns an dem orientieren, was in der Metropolregion üblich ist, wobei ich Erlangen da durchaus im oberen Bereich der Spanne sehen würde: Wo der Raum knapp ist, ist er auch teurer. | Wenig. Auf Anwohnerparken greifen insbesondere Bewohnerinnen und Bewohner von Mietwohnungen zurück, die keine eigene Garage dabei haben. |
| 9. Der Bau eines modernen Fahrradparkhauses am Erlanger Hauptbahnhof wird seit Jahren aufgeschoben, während die existierenden Abstellanlagen verwahrlosen. Wie stehen Sie zu den folgenden Aussagen: 9.1. Die bestehenden Abstellanlagen müssen sofort hinsichtlich Sauberkeit, Sicherheit (Beleuchtung, Kontrollen) und Benutzbarkeit (Entfernen von Schrotträdern) in Ordnung gebracht werden. 9.2. Kurzfristig können modulare Abstellanlagen eingerichtet werden, um bis zum Bau eines Fahrradparkhauses bestmögliche Abstellbedingungen zu schaffen. [4] 9.3. Das Projekt Fahrradparkhaus muss als Teil eines umfassenden Modernisierungs- und Mobilitätskonzepts für die Erlanger Innenstadt neu auf den Weg gebracht werden. | |||||||
| 9.1: Selbstverständlich muss es unser Anspruch sein, dass die bestehenden Anlagen am Hauptbahnhof sauber, sicher und gut nutzbar sind. Wer den Umstieg auf das Fahrrad fördern will, muss auch verlässliche Rahmenbedingungen schaffen. Langfristig bleibt aber klar, dass die bestehenden Abstellanlagen an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen und eine neue, moderne Fahrradabstellanlage das Ziel bleibt. 9.2: Ich sehe modulare Abstellanlagen an dieser Stelle eher kritisch. Es birgt die Gefahr, dass dadurch der notwendige Bau eines dauerhaften modernen Fahrradparkhauses weiter aufgeschoben wird. Zudem verursachen auch temporäre Anlagen erhebliche Kosten für Beschaffung, Aufbau und Unterhaltung. Geld, das bei der Realisierung eines modernen Fahrradparkhauses dann wieder fehlen würde. Ich halte es daher für sinnvoller, Mittel und Personalressourcen in die Planung und Realisierung einer langfristigen Lösung zu konzentrieren. 9.3: Die Aussage geht in die richtige Richtung. Der Bau eines Fahrradparkhauses sollte zum Anlass genommen werden, das Projekt strategisch einzubetten, zugleich darf es nicht in einem jahrelangen Neustart enden, sondern muss konkret und verbindlich vorangetrieben werden. | 9.1: Ja, uneingeschränkt. Sauberkeit, Beleuchtung, Sicherheit und das Entfernen von Schrotträdern müssen sofort verbessert werden. 9.2: Ja. Modulare Lösungen sind eine pragmatische Übergangslösung. Förderprogramme wie die Bike-and-Ride-Offensive sollten aktiv genutzt werden. 9.3: Ja. Ein modernes Fahrradparkhaus gehört in ein umfassendes Mobilitäts- und Innenstadtkonzept. Das Projekt muss neu priorisiert, realistisch geplant und finanziell solide umgesetzt werden, sobald es die Haushaltslage zulässt. | 9.1: Zustimmung 9.2: Denkbar für den Bereich hinter Gleis 4, um dort in zwei Ebenen abstellen zu können 9.3 Sobald die erforderlichen Sanierungen in anderen Bereichen auf den Weg gebracht sind. | 9.1: Vollkommen richtig. Die Benutzbarkeit ist eingeschränkt und die Anlagen sind teilweise verwahrlost. Das momentan ausgesetzte Entfernen von Schrotträdern muss umgehend wieder aufgenommen werden. Wo heute nur einstöckige Anlagen sind sollen perspektivisch auch Doppelstockanlagen stehen. 9.2: Ja, sofern es finanziell gefördert wird. 9.3: Ja. Dieses soll zudem gut erschlossen sein durch die neuen Unterführungen in der Güterhallenstraße (von Arcaden zum Großparkplatz) und vom Großparkplatz zur Wöhrmühle – diese Unterführungen müssen jeweils den Anforderungen für Straßenbahn, Fuß- und Radverkehr gerecht werden. | 9.1: Wünschenswert, aber nicht realistisch. Die Stadtverwaltung hat in den vergangenen Jahren Maßnahmen für mehr Ordnung, Sauberkeit und Komfort getroffen und trifft diese weiterhin. Die Zahl der vorhandenen Stellplätze wurde erhöht. Im Gegensatz zu früher findet man heute eigentlich immer einen freien Stellplatz. Das Potential in Sachen Anzahl und Komfort echte Abhilfe zu schaffen hat nur der Bau eines neuen Fahrradparkhauses. 9.2: Derartige Anlagen wurden in der Vergangenheit eingerichtet. Förderprogramme werden genutzt und Abstellmöglichkeiten geschaffen, sofern es dafür Möglichkeiten gibt und die Haushaltslage es zulässt. 9.3: Ja. Eine signifikante Erhöhung der Abstellkapazitäten und des Komforts wird es im Rahmen der Regnitzstadt geben. Hier entsteht eine Mobilitätsdrehscheibe, die neben Haltestellen für den ÖPN und attraktiven Radschnellverbindungen auch zwei Parkhäuser vorsieht. Im östlichen der beiden Parkhäuser ist auch eine hohe Zahl an Fahrradparkplätzen eingeplant. | 9.1: Unbedingt (Ja) 9.2: Bei der aktuellen Haushaltssituation sehe ich dafür keine Möglichkeiten, dies zu realisieren, auch wenn es meiner Meinung nach wünschenswert ist. 9.3: wichtig ist mir, dass ein Fahrradparkhaus zeitnah und zügig gebaut wird. Auch beim S-Bahn Halt Paul-Gossen-Str. Ob dies nun in einem neune [sic] Konzept mündet oder so realisiert wird, es [sic] eher zweitrangig wichtig. | 9.1: Unbedingt! Das sollte mit dem vorhandenen Personal auch zu leisten sein. 9.2: Wenn hierfür Fördermittel eingeworben werden können, sollten wir das tun. 9.3: Im Zuge der Entwicklung der Regnitzstadt sind auch Fahrradparkhäuser geplant. Wenn wir dieses Vorhaben umsetzen können, werden wir eine ganze Reihe von aktuell noch vorhandenen Verkehrsproblemen lösen (neben den Fahrradabstellanlagen z.B. auch Park & Ride Möglichkeit durch neues Parkhaus, dadurch Entlastung der Innenstadt vom aktuellen Parkdruck, Busbahnhof) | 9.1: Ja 9.2: Ja 9.3: Ja. Das fördert auch die Attraktivität der Innenstadt insbesondere für den Einzelhandel. |
| 10. Sind Sie bereit, den Fahrradverkehr durch fahrradfreundliche Ampelschaltungen zu beschleunigen? [5] | |||||||
| Ja, wo es sinnvoll und sicher ist. | Ja. Intelligente Ampelschaltungen, Grüne Wellen und gute Beispiele wie am Radweg Gerberei zeigen: Flüssiger Verkehr erhöht Sicherheit und Akzeptanz – für Radfahrende wie für den gesamten Verkehr. | Schwierig, da es keine einheitliche Geschwindigkeit von Radfahrern gibt. Zusätzlich ist der Umweltschutz bzgl. PKW, Beschleunigungspahsen [sic] zu berücksichtigen. | Ja. Besonders bei kalten oder feuchten Wetterbedingungen sind lange Wartezeiten für den Radverkehr äußerst unangenehm. Dabei gilt zu berücksichtigen, dass die ÖPNV-Bevorrechtigung bestehen bleibt. Sofern möglich, sollen bei zukünftigen Umbauten größerer Verkehrswegekreuzungen auf kreuzungsfreie Optionen (z.B. Unterführung wie an Paul-Gossen-Straße) gesetzt werden. | Ja, an geeigneten Stellen im Stadtgebiet und unter der Voraussetzung, dass Aufwand und Ertrag im Verhältnis stehen. Auch hier sind die Haushaltslage und die geltenden rechtlichen Möglichkeiten zu beachten. | Ja | Ja, so lange es nicht zu Lasten des Fußverkehrs geht. | Ja. Bereits vor einigen Jahren wurden auf unsere Initiative hin die sogenannten "Bettelampeln" abgeschafft. |
| 11. Die Anordnung von Grünpfeilen für den Radverkehr wurde in der Vergangenheit von der Verwaltung unter Verweis auf bundesrechtliche Vorgaben überwiegend abgelehnt. Wie stehen Sie grundsätzlich zu Grünpfeilen für den Radverkehr, und sehen Sie politischen Spielraum für erneute Prüfungen oder Modellversuche an geeigneten Stellen? | |||||||
| Grundsätzlich stehe ich Maßnahmen, die den Radverkehr sicherer und zugleich praktikabler machen, sehr offen gegenüber. Sofern sich neue rechtliche Spielräume, geänderte Verkehrsbedingungen oder ergänzende Erkenntnisse für die Anordnung von Grünpfeilen für den Radverkehr ergeben, bin ich gerne bereit, Standorte erneut prüfen zu lassen. Zum jetzigen Zeitpunkt würde eine erneute Prüfung aus meiner Sicht jedoch keinen Mehrwert bieten, da der Handlungsspielraum für Kommunen klar begrenzt ist. | Ich stehe grundsätzlich offen und positiv zu Grünpfeilen für den Radverkehr. Wo die rechtlichen Voraussetzungen gegeben sind, sehe ich politischen Spielraum für erneute Prüfungen und Modellversuche an geeigneten, sicheren Stellen. | Als Erlanger Radfahrer sehen wir dafür aktuell keine Notwendigkeit sind aber gesprächsbereit für relevante Konstellationen. | In Bamberg oder Ingolstadt wurde der Grünpfeil für den Radverkehr an vielen Lichtsignalkreuzungen umgesetzt. Grünpfeile sind ein wichtiger Bestandteil für moderne Infrastruktur und auch zu Zeiten knapper Kassen umsetzbar. Was in anderen (bayerischen) Städten geht, muss auch in Erlangen gehen. Dafür wollen wir mit dem Amt für Stadtplanung und Mobilität schnell einen Plan zur Umsetzung entwickeln. | Grundsätzlich stehe ich den Grünpfeilen im Radverkehr positiv gegenüber und bin der Meinung, dass diese weiter vorangebracht werden sollten. Wie so oft ist die Umsetzung straßenverkehrsrechtlich nicht trivial und die Umsetzung hat in der betroffenen Abteilung meiner Ansicht nach weniger Priorität als andere Themen, die der Sicherheit im Verkehr allgemein oder dem Radverkehr spezifisch zugutekommen. | Modellversuche sollten auf jeden Fall angegangen werden, um Erfahrungen sammeln zu können und aufgrund dieser Ergebnisse eine gute Entscheidung treffen zu können. | Die Rechtslage erscheint mir hier eindeutig. So lange dies so ist, sollten wir unsere Kraft und Zeit in Dinge investieren, die sich auch umsetzen lassen. | Wir sehen den Grünpfeil sehr positiv. Sowohl in der DDR als auch in den USA war bzw. ist die Grünpfeil-Regelung weit verbreitet. Das zeigt es ist keine Frage der Ideologie sondern eine der Ratio. Daher sollte die Stadt eine erneute Prüfung starten. |
Fußnoten:
[1]: Unter "flächendeckend" sind zusammenhängende Wohngebiete und innerstädtische Quartiere zu verstehen, ausgenommen die Hauptverkehrsachsen.
[2]: Wir verweisen auf das Förderprogramm Stadt und Land der Bayerischen Landesregierung, das auch für solche Kleinmaßnahmen Fördergelder bereitstellt, sofern die Maßnahmen bis 2030 abgeschlossen sind.
[3]: Anhaltspunkt: Die Stadt Erlangen hatte sich im Zukunftsplan Fahrradstadt 2021 das Ziel gesetzt, mindestens 45 Euro Pro-Kopf-Investition pro Jahr zu tätigen.
[4]: Wir verweisen auf das Förderprogramm "Bike and Ride Offensive", das gemeinsam von DB und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE) getragen wird.
[5]: Positivbeispiel: Radweg Gerberei, Schaltung der Fahrradampeln an den Querungen Münchner Str. und Parkplatzstr.
Redaktionelle Verantwortung: Dirk Uhland
Aktualisierung 26.2.2026: Antworten von Prof. Dr. Holger Schulze ergänzt.
